合资燃油车，就快凉透了#X3607

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以下为正文：

合资燃油车，就快凉透了

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[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]类似“卡罗拉”这样在全球畅销多年的普通家用车几乎是无法复制的，倘若让一家美国车企来生产一台同样产品理念、技术侧重、价格特性的车型，同样技术水平下造出来的成本肯定远高于日德两系，降成本的话，质量又无法达不到日德两系水准。就算质量成本都达到，生产效率又无法保障，商业竞争力会下降。

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]凭着这一手“成本–质量–效率”的精妙平衡术，加上“外国品牌”为早期中国车主带来的虚荣心满足感，以德系、日系为代表的合资品牌，一进入中国，就直接驶上了高溢价、高认可和高销量的狂飙快车道。德系南北大众征伐四十年，日系三巨头出征三十年，在2021年之前，可谓是所向披靡，几乎没遇上什么像样的中国品牌对手。

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[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]但合资品牌万万没想到的是，中国品牌轿车没有选择“打不过，就加入”这条简单易走的平路，而是头也不回地走上了“打不过，就绕开”这条聪明但崎岖的山路。

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]背后的逻辑其实很朴素：燃油车是发动机、变速箱主导的，这些组件的核心科技掌握在外方手中，中国品牌想在燃油车上突出技术层面的差异化，并形成领先优势，举步维艰再正常不过。但倘若避实就虚，躲开合资品牌的正面燃油主力，深入敌后，猛攻以电池、电机、电控为核心的新能源，打合资品牌一个措手不及，机会不就抓在中国品牌手上了？

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]事实证明，当战略节奏拿捏得当时，战术效果是立竿见影的。合资品牌燃油车费尽心力堆建起的、曾经高不可攀的技术围墙，就这样被中国品牌电车轻轻松松绕过去了。

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]2021年，中国品牌乘用车共销售954.3万台，同比增长23.1%，占乘用车销售总量的44.4%，市占率比上年同期提升6%。

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]宏大的数字叙事下，我们看到了中国品牌的两个重大转型趋势：第一，价格战不打了，改打技术战。主流中国品牌都在这一年，先后推出了自己的插混技术，比亚迪第三代DM-i，吉利雷神，长安蓝鲸iDD，长城柠檬DHT；第二，以比亚迪秦DM-i为代表的“敢死队”，向合资品牌腹地——A级轿车杀了个回马枪。

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]从2020年到2021年，中国品牌新能源整体销量从100多万台飙升至300多万台。新能源对中国品牌的贡献率，也从2021年初的13%迅速提升到年底的40%。此刻的合资品牌不知是没有醒悟，还是不敢相信：

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]瘦死的骆驼，就是死了。

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]油耗赢，不算赢

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]2021年，中国品牌在A级轿车市场上扎了个窟窿。2022年，这个窟窿扩成了水龙头。

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]根据乘联会公布的数据，2022年中国最畅销的A级轿车是日产轩逸，总共卖了42万台。单看总量，的确还行，一看同比，下跌18%，直接露馅；第二名是大众朗逸，35万台，同比下跌近19%，和轩逸是难兄难弟。第三名是比亚迪秦，34万台，同比增长81%，是A级轿车市场增速最快的车型。

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[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]轩逸还能卖出去这么多，说明中国消费者过往购车惯性带来的势能还在，但很明显，已经不是此前的“势如破竹”。比亚迪秦的快速逼近，说明新一代中国消费者对插混技术不再是半信半疑，愿意为这项技术买单。

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]截止3月26日的中国市场新车上险量，更生动地展现了正在翻天的A级轿车市场。

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]图源：痛快舒畅

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]在上险量排名前20的车型里，日产轩逸（67470台）和大众朗逸（61666台）依然是A级轿车市场冠亚军，但同比下跌都超过了26%，你可以把它理解为“回光返照”。比亚迪秦Plus DM-i（45942台）维持第三，但增幅是24%，如果把秦Plus EV的量计算在内的话，秦Plus家族（65916台）已经可以和轩逸家族平起平坐。

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]更令人吃惊的是，这份榜单上，丰田卡罗拉和雷凌销声匿迹，本田没有一款能打的A级车。并且，所有上榜的新能源车都在增长，所有上榜的燃油车都在下滑。

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]在2023年3月26日，中国车市还发生了一桩历史性事件：这一天，中国品牌比亚迪，在不把腾势计算在内的前提下，累计上险量超过南北大众（上汽大众+一汽大众）之和，正式成为中国最畅销的汽车品牌。而且，15.18万元的单车售价，也高于大众的14.78万元。

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]只靠“价格”这一把刀，中国品牌肯定屠不掉合资品牌这么多条龙，起根本性作用的，还是技术。

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]在懂车帝对近期对喜闻乐见中日美德韩A级车横评中，中国品牌在多项测试中的优势，都过于明显。比如百元油耗挑战赛中，比亚迪秦PLUS DM-i的两款车型分列第一和第三，被奉为混动宗师的卡罗拉双擎是所有测试混动车中，最早因为没油趴窝的。在实际道路油耗测试中， 比亚迪秦PLUS DM-i和吉利帝豪L混动分列前三，最省钱的一公里只要2毛8分钱。

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]即使比亚迪秦PLUS DM-i长期馈电跑，每公里只比卡罗拉双擎多花4分钱。按照3.6万元的价格差，卡罗拉双擎要跑90万公里，才能追平两车在购车时的价格差。如果比亚迪秦PLUS DM-i能充上电，那卡罗拉双擎直到报废的那一天，都没有机会翻身。

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[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]再比如，在ACC自适应巡航和LCC车道居中这两项最基础的驾驶辅助功能测试中，合资品牌的表现都是垫底，远远不及中国品牌。卡罗拉双擎在隧道ACC自适应巡航测试中，径直撞上了前车，来了个大型车祸现场；在LCC车道居中测试中，完全无法识别车道线和桩桶，一头冲向隔离栏。

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[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]懂车帝的测试结果表明，当今阶段的中国品牌车型，已经不再是靠堆砌舒适性配置来打动消费者，而是在动力总成、智能水准（智能驾驶+智能座舱）、安全性，这三个汽车产品力的核心维度上，对合资品牌实施了降维打击，后者的崩塌完全在情理之中。

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]倘若A级轿车销量垮塌，合资品牌在中国市场，就失去了最后的逆风翻盘机会，韩系车（现代、起亚）在中国的节节败退，就是以现代K3，起亚伊兰特这样的A级车卖不掉，为起始信号的。如今的丰田和日产，正在重复韩系车的故事。

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]写在最后

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]2022年，根据工信部数据，中国品牌乘用车的市占率是49.9%。今年，在新能源车渗透率持续加深的背景下，中国品牌的市占率还会攀升。当A级轿车——这条合资品牌曾经固若金汤的长江防线被中国品牌击穿后，剩下的一溃千里，不过是时间问题。

[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]毕竟现在也没多少中国人还“执迷不悟”地把丰田、本田、日产、大众，当成什么“高级牌子”。

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