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以下为正文：
为什么更多人想开滴滴，反而打车更难了？
在被上级监察之前，滴滴一直占据网约车市场绝对领先的地位。而现在，据说是已经被高德切下了30%的市场。但现在跑网约车的人越来越多，这个局面，是如何形成的？
另一方面，每个城市维护业务，还是要养一个本地团队，会有一些固定成本。市场占有率一旦太低，固定成本就更难被订单收益覆盖，也会持续亏损。
所以，市场占有率太低了，资源消耗也会大。
因此，滴滴在每个城市，会控制市场占有率在一定范围，既不太高、也不太低。
同时，它也总是尝试获取更多资源，想要耗死竞争对手。
在一个视角里，柳青加入滴滴最大的帮助，就是带来了帮滴滴赢得竞争的资源。
不仅仅是资金，还有大量的流量，特别是来自微信的流量。因为腾讯的投资，微信入口内为滴滴带来的订单量，曾经一度超过了滴滴总订单量的50%。
只是，不幸的是，曾经，有流量的腾讯，如何帮助滴滴取得最终的胜利。今天，手握流量的高德，在打车业务上，也在以同样的方式崛起。
高德打车是如何崛起的？
简单来说，高德打车崛起，靠的是“流量”和“低价格”。
背后，它同时满足了这么几个要素：
第一，在需求侧，高德天然就拥有精准的打车流量。
高德和腾讯一样，同样有流量，高德日活早就已经过亿。
但是高德比微信更精准。和微信拥有的最广泛网民不同，高德用户使用的场景，主要是规划此刻或者明天要去哪里。在做完这个规划后，不少用户就会选择打车出行。
面对这种精准的流量，只要高德给出打车入口，用户们自然都能看到高德打车。
第二，在供给侧，高德在市场上拥有现成的司机供给。
此刻的高德，并不需要像当年的滴滴一样，自己做供给、管理司机。
因为市场上有现成的供给——比如首汽约车、曹操出行等，这些在与滴滴竞争中长期失利的供应商们，手里有车、有司机，只缺订单。
因此，高德在打车业务上，不必自建供给，而是接入了上百家不同的供应商。
用户在高德下单时，只需要勾选接受的价格区间，高德会自动选中范围内的供应商，帮用户在各家同时叫车。
第三，在竞争侧，滴滴上市后的下架，也给了高德一个极佳的发展时机。
不过以上都是常规分析，高德依然要回答一个更本质的问题——为什么打车用户一定要来高德，而不是继续用滴滴就行？
我访谈了一些高德的用户和司机。在他们看来，用户选择高德主要是因为，高德更便宜。
而便宜是用户做打车决策的最普遍的考量要素。
我发现，高德确实是在各个环节（获客成本、供给成本、监管成本），都实现了比滴滴更低的成本，从而为用户实现了更低的价格。
第一，高德自带流量。
也就是说，高德比滴滴少了获客的成本。
第二，高德给司机的车费更低。
那问题就来了：为什么收益低，还会有司机愿意开高德呢？
实际上，不少司机是因为开不了滴滴，只能开高德。
或者开滴滴只能拉最低费用的订单，但是高德降低了对车辆的要求，开高德可以拉更高档的订单。（仅限个人调研的不到20个司机）
比如有一位司机明确说他的车，开不了滴滴。
有一位司机刚持有驾照两年，而滴滴对驾龄的要求是至少三年、且每年都没有扣满12分。但他注册高德上的某个服务商时，对方对驾龄的要求只需要一年。
有一位司机，他的车，要开滴滴只能接快车单，但在高德可以拉贵一档的优享单。
更低标准的车和司机，也意味着能接受更低的定价。
还有一部分司机会同时开滴滴和高德，也是为了让自己整体利益最大化。
比如有一位司机在高德上的阳光出行主要是接顺路单，阳光出行允许他接无限次的顺路单，而滴滴每天的顺路单只有3次。
第三，高德的监管成本更低。
以北京为例。按照要求，开网约车是需要有网约车的两张证的。
但不少司机并没有这两张证，原因在于：
所以，司机们普遍都不太想办。
但没有证，遇到查证的监管人员，司机就会被罚款。
一旦司机面临罚款，滴滴和高德承担的责任也是不一样的。
一位滴滴司机被查过，他说当时都不需要自己去沟通，车被叫停了、只需要第一时间联系滴滴，滴滴就会有人接手处理。过几天，就会有滴滴的人电话联系他去取车。过程中的罚款，由滴滴承担。
所以，滴滴也会建议和辅助司机们办证。
而在高德司机们的反馈里，高德上的那些小服务商们，就不会管他们的罚款问题了。被罚了，就是自己倒霉，就要司机自己承担。
所以，高德并不承担无证司机的处罚成本。
最终，高德通过降低成本，实现了更低的对客定价，吸引了网约车市场中数量最多的价格敏感用户。
同时，也因为高德更低的获客成本和监管成本，它可以用更少的订单抽成、给司机奖励的方式补贴司机。
于是，在很多既可以跑滴滴、也可以跑高德的司机看来，跑高德的收益与跑滴滴差不太多。
一天如果跑13、14个小时，收入差不多能有600、700块钱，如果开的是电车，扣掉电费和其他成本，到手还能有个不到500块钱。
高德打车如何解决安全问题？
我们都知道，滴滴之前出过“顺风车遇害事件”，社会负面影响极大。
那高德作为一个平台，司机标准已经低于滴滴了，下面还是这么多标准不一的小服务商，安全不会更是个大问题吗？
正常应该多加一点安全策略才对。
反常的是，我发现在安全上，高德比滴滴的安全策略更少。
比如，一位滴滴司机曾和我抱怨：开滴滴时，滴滴的要求特别多，比如有时候导航卡死了，自己只是杀一下进程、重进滴滴，就会被系统提示“驾驶过程中操作手机”，就会被扣分。
但是，我观察到的另一位高德司机，在导航卡死后，直接熟练地杀掉了进程，系统并没有提示和惩罚。
比如，滴滴在司机行驶过程中会有安全监控，一旦车辆有异常、马上提醒乘客和司机的动作，在坐高德时也并没有遇到。
再比如，虽然滴滴和高德一样，要求每位司机工作4小时就休息20分钟。但滴滴对司机的总工作时间会有严格限制，今天几点出的车、到了晚上几点后，滴滴就不再派单了。保证司机一天睡足觉。
同样的限制，在高德却并没有出现。
那么，本来司机的标准就低于滴滴了，高德的安全策略还更少，不会增加它的平台风险吗？
肯定会。
但风险始终是个概率事件，市场规模还小的高德，在同样订单数量下，哪怕高德的安全问题发生率更高，乘上市场规模，安全事件的总数上很可能还是少于滴滴。
但更重要的是，高德的平台模式，分担了自己的风险和责任。
在滴滴上，任何人出了事，甭管司机还是乘客，一定都有滴滴的责任。
但在高德上，高德只是分发流量的、司机是那上百个小服务商管理的，怎么能要求高德为服务商负起全责呢？
所以，高德只需要审核服务商的资质，就尽到了最底线的义务。
哪怕真有服务商出了安全问题，高德可以代表用户追责。但那个服务商相比滴滴也很小，并不会承担像滴滴那样巨大的舆论风险。
哪怕高德因为安全原因，剔除了一两个小服务商，也不太会影响平台的运转。
毕竟任何服务商，都只是高德的百分之一。
滴滴还能怎么做？
前面我们一直在说，对打车业务来说，在意价格的用户最多。因此价格成为了影响最多用户选择的第一原因。
这也是滴滴历史上的补贴策略之所以有效的根本原因。
只不过，影响价格的，不仅仅有由规模决定的网络效应，还有各种成本的降低。所以，哪怕滴滴有更大的业务规模，也无法有效阻挡占据了“更便宜”的高德的进攻。
那么，滴滴还能怎么做呢？
实际上，真正有效的竞争策略，需要围绕着用户最在意的要素展开。只有在这一要素上占据优势，才能赢得用户持久的选择。
对于打车而言，这个大多数用户最在意的要素，还是价格。
所以我认为，滴滴只有将网络效应转化为价格优势，才能挽回此刻的劣势。
我一直觉得，拼车和顺风车是滴滴最该做的事儿。（监管到位的前提下）
只有订单量最大的滴滴，才能保证最高的拼成率。也只有调度经验最丰富的滴滴，才能实现每单拼车订单更顺路，让每个乘客价格降低的同时、路上时间不会大幅度增加。
而拼车的形态，还可以更多：比如指定出发时间，从而提高每车拼成概率等。
虽然我不确定，此刻在中午叫车，有时也会叫来拼车，是不是滴滴有意为之。
不过调高拼车比例，会提高拼车的成功率，从而带来用户价格的降低。也许就能阻挡一些用户流向高德的进程。
为了降低用户的等待时间，滴滴也接入了那些在高德上的服务商。如果能让自己顺利转成和高德类似的平台模式，也许滴滴的监管成本也能因此而降低。
滴滴也入驻了高德，在高德上，也能叫到滴滴的车。
不过据滴滴的朋友说：高德并没有给滴滴什么订单，毕竟对于高德来说，它会更希望养大自己的供给，而非让滴滴一家独大。
对于滴滴来说，它也不希望帮高德做好打车业务，不希望用户养成习惯，去高德叫车。
总结
在一开始聊这个话题时，我没想到，我体验到的打车等待时间更久背后，是网络效应下，滴滴规模降低带来的影响。
也没想到，高德能从滴滴手中抢走一部分市场的原因，在于滴滴虽然市场规模最大，拥有最强的网络效应，但大多数用户首先在意的却是价格，而价格并不唯一关联于市场规模。
因此，高德做了大量的有效动作，实现更低的价格，来抢占市场。
当然，滴滴和高德的打法，也并不适用于每个行业。
而对于创业者们来说，能从中得到的启示是，我们始终要回答好这样一个问题——用户最在意什么？谁能拥有条件，最好地满足用户最在意的点？
谁能提供给用户最好的选择，谁最终就会胜出。
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发表于 2023-9-11 09:30:45
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